正如前面章節(jié)第23章和第24章講到的馬六甲的華人勞務(wù)局出售的華工，被運抵美洲大陸后，以極低的薪資，在高達20-30%的病死率的情形下，修建了美國鐵路。華民政務(wù)司和東印度公司之間的勞務(wù)合作，可以從前美國勞工部長趙小蘭趙熙成和船運公司說起。他畢業(yè)于國立吳淞商船專科學(xué)校航政系。現(xiàn)任美國福茂集團董事長。1949年5月，趙錫成修畢學(xué)科后上“太平輪”船實習(xí)。1958年，參加臺灣“考試院”舉辦的甲級船長特種考試，打破中國歷來考試記錄，被譽為中國首任“船長狀元”，后被公司派到美國繼續(xù)深造，專攻航運管理，貿(mào)易及財務(wù)。1964年，創(chuàng)立福茂航運公司，任董事長及執(zhí)行長。1988年至1999年期間擔(dān)任中國五大交通大學(xué)在美洲的校友總會的董事長。1993年，被上海交通大學(xué)聘為榮譽校董。
這是中國江浙滬海事界的巨擘家族，也是描繪船運勞工給美國的雛形。但是，雛形形成以前，“太平輪事件”（Taipingwheelevent）發(fā)生于1949年1月，由大陸上海駛往臺灣基隆的中聯(lián)輪船公司客輪“太平輪”因超載、夜間航行未開航行燈而被撞沉，導(dǎo)致船上近千名乘客罹難。與其相撞的是榮毅仁哥哥榮鴻元的貨船建元輪。這一事件曾被稱為“中國的泰坦尼克號”。在抗戰(zhàn)勝利以前，***主席推進領(lǐng)土革命之前，1900年以前的勞工運輸，可謂是慘烈而衛(wèi)生條件極差。
美國鐵路主要由中央太平洋鐵路公司和聯(lián)合太平洋鐵路公司修建。這兩家公司分別負責(zé)橫貫美國東西部鐵路的東、西兩段建設(shè)。中央太平洋鐵路公司由利蘭·斯坦福擔(dān)任總裁，他在加州州長期間積極參與修筑橫貫鐵路計劃。這是署名。許多美國人簽合同，合同在紙面上，但是活卻是華人“豬仔”做的，中央太平洋鐵路公司TheCentralPacificRailroadCompany和聯(lián)合太平洋鐵路公司TheUnitedPacificRailroadCompany，特別是中央太平洋鐵路的建設(shè)中招募了大量來自廣東的華工。1865年，中央太平洋鐵路公司開始嘗試招募華工，最終超過12000名華工參與了建設(shè)，占勞工總數(shù)的85%。這些華工在極其艱苦的條件下完成了許多關(guān)鍵工程，如布魯默深槽的開挖，贏得了“小巨人”的稱號。
華工過了馬六甲，來到新加坡，從新加坡到加利福尼亞，19世紀(jì)40年代，由于美國發(fā)現(xiàn)了金礦，大量華人前往美國西部淘金、謀生，其中不少就是來自于五邑地區(qū)。除了在金礦、農(nóng)場等工作外，五邑華僑們憑著“剪刀”“菜刀”的手藝，經(jīng)營理發(fā)店、餐飲店等。據(jù)統(tǒng)計，在橫貫大陸鐵路建設(shè)之初，加州華工數(shù)量已達上萬人。但由于種族歧視等原因，中央太平洋鐵路公司最初并不雇傭任何華工。直到工程建設(shè)陷入瓶頸之后，公司董事會成員查爾斯·克洛克提出雇傭華工：“難道不是這些中國人建造了長城嗎？”最后，克洛克說服公司董事局，從1865年初開始雇傭華工。廣東五邑人因此漂洋過海修鐵路。林立恒，1843年出生于GD省開平縣赤水回龍里村，為美國的鐵路建設(shè)作出了非凡的貢獻。在展覽上，一段文字如此介紹了鐵路華工林立恒。譚金花說，他只是1萬多名五邑鐵路華工中的一員。據(jù)悉，1865年，成千上萬名居住在加州的華工聽聞?wù)衅赶⒑螅杆偌尤氲街醒胩窖箬F路公司的隊伍中。招聘廣告甚至遍布五邑地區(qū)，將更多人吸引上了駛向美國的汽船。
在舊金山的金門大橋邊，還在清晨的濃霧中若隱若現(xiàn)，市中心的唐人街已是熙熙攘攘。150年前，這里是大多數(shù)中國人來到美國的第一站。80號公路的西段起點從舊金山開始，這條橫貫大陸的公路幾乎與太平洋鐵路相伴而行，我們此行一路主要就沿著這條公路駕車而行，尋覓鐵路華工的足跡。4月13日，我們一行人從舊金山出發(fā)，不到三個小時，就來到了加州的首府薩克拉門托。這里是當(dāng)年太平洋鐵路西段的起點。1863年1月8日，美國內(nèi)戰(zhàn)的炮火還未停下，第一條橫跨美洲大陸的太平洋鐵路就在這里破土動工。然而在開建后不久，負責(zé)西線的中央太平洋鐵路（以下簡稱CP）就陷入了困境。CP雇傭的白人勞工對于橫亙在面前的內(nèi)華達山脈的花崗巖峻嶺望而卻步，大量離開。1864年底，因為勞工嚴(yán)重不足，CP抱著試試的想法，招募了少數(shù)華工試用。華工最初的登場是在加州南部的小鎮(zhèn)奧本（Auburn），在這里CP遇到了第一個挑戰(zhàn)——在一塊名叫布魯默牧場的高地上，工人們需要開挖出一段可容納火車通行的深槽。此時的華工們表現(xiàn)出卓越的能力，使用簡陋的工具，螞蟻啃骨頭般地在不適合修建隧道的沉積土石高地上開挖出一條250米長、幾十米深的通道。
在臺山、開平多地，也發(fā)現(xiàn)了五邑鐵路華工出洋相關(guān)的資料以及一些老物件。可以說橫貫大陸鐵路西段是五邑華工用生命和血汗建成的。布魯默深槽、合恩角懸崖、唐納峰，展覽上展出的照片中，華人在惡劣的條件下開山劈石。西段鐵路險段開鑿隧道和山嶺工程主要是由華工承擔(dān)的，包括合恩角花崗巖石墻、布魯默深槽、內(nèi)華達山脈隧道等。“華工面臨極其緊迫的工期、開山鑿嶺的艱難以及極其惡劣的氣候環(huán)境，他們用最簡陋的工具承擔(dān)著最艱巨的關(guān)鍵性工程。”在施工難度最大、最危險的加州西拉內(nèi)華達山西側(cè)合恩角，這些或許此前從未見過雪的中國南方人經(jīng)受住了暴風(fēng)雪的考驗，在高達3000英尺的懸崖上，腰系繩索，身懸半空，用錘子和鋼釬等工具和炸藥爆破，一寸一寸鑿穿堅硬的花崗巖，鋪上鐵軌。
據(jù)學(xué)者研究，在這些工程中，數(shù)以千計的華工因山石爆破、隧道塌方、暴風(fēng)雪災(zāi)和其他事故而喪生。資料顯示，1870年6月30日，《薩克拉門托報道者》曾登載一篇題為《運送遺骸》的新聞報道，其中提到，從西段鐵路沿線運來的中國人骸骨總重量約為2萬磅。基于這篇報道的數(shù)據(jù)，根據(jù)成人骨頭重量約占體重14%這個比例，假設(shè)那時中國勞工的平均體重為119磅，2萬磅可換算成1200具骸骨。
這是非常驚駭?shù)挠涗洝９P者在本書22章和32章反復(fù)提到馬六甲到馬來西亞。從馬來西亞群島到印度尼西亞，再去大洋洲，但這條路由于在板塊間隔，一般走航空線路。也就是穿白令海峽到阿拉斯加到加拿大。澳大利亞的北部城市達爾文與印度尼西亞的爪哇海相鄰，兩地之間的直線距離不到100公里。兩國之間的邊境距離非常短。但是阿拉弗拉海、帝汶海及印度洋洋流復(fù)雜，一部分最終加入副熱帶西邊界流-厄加勒斯海流。在非洲大陸南端，只有一小部分水體通過厄加勒斯溢出流可以滲透到大西洋，大部分水體轉(zhuǎn)向東，以厄加勒斯回流的形式回到南印度洋。然而，該水體的去向目前尚無具體研究，可能通過南極繞極流一直向東，回到太平洋。另外，部分ITF水體會在東印度洋向南轉(zhuǎn)向，加入東邊界流-魯文海流，可能會通過澳大利亞南部狹窄通道回到太平洋。
澳大利亞總有肢解印度尼西亞的傾向，但這是國際戰(zhàn)略領(lǐng)域，按下不表。